El combustible representa el segundo mayor gasto para las aerolíneas, superado solo por los costos laborales. Las principales aerolíneas estadounidenses destinan más de $10 mil millones anuales al combustible, lo que equivale aproximadamente al 10% de sus gastos operativos totales.
Como resultado, mejorar la eficiencia del combustible ha sido una prioridad para la industria durante muchos años, logrando avances significativos. Desde la desregulación, las aerolíneas estadounidenses han incrementado su eficiencia en el consumo de combustible en casi un 65% mediante:
Lo más importante es que las aerolíneas han invertido y continúan invirtiendo miles de millones de dólares en nuevas aeronaves y motores que son mucho más eficientes que los modelos que reemplazan. Por ejemplo, el Airbus A320 y el Boeing 737-300 transportan el doble de pasajeros por galón de combustible en comparación con el DC-9 y las primeras versiones del 737. Además, emiten menores cantidades de gases que preocupan a los científicos que estudian el calentamiento global y otros temas ambientales.
Las aerolíneas participan, a través de grupos internacionales de planificación aeronáutica, en diversos grupos de trabajo sobre protección ambiental aeronáutica. Estos grupos analizan varias opciones para la reducción de emisiones aeronáuticas, incluyendo medidas operativas y mecanismos de mercado.
Representantes de las aerolíneas también han participado en la elaboración del informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC) de las Naciones Unidas sobre la contribución de la aviación a la atmósfera, el primer examen ambiental internacional de cualquier sector.
Además, las aerolíneas estadounidenses participan en un esfuerzo voluntario de la EPA/FAA para estudiar opciones para la reducción de emisiones de NOx por debajo de los 3.000 pies.
Los esfuerzos de las aerolíneas para reducir emisiones se remontan a los años 60, con los primeros esfuerzos enfocados en reducir la visible emisión de humo de los motores a reacción. Para finales de los años 60, los fabricantes de motores desarrollaron cámaras de combustión más limpias, y las estelas oscuras de humo producidas por la primera generación de jets prácticamente desaparecieron.
El aumento de los precios del combustible en los años 70 condujo a mayores reducciones en emisiones, ya que las aerolíneas exigieron (y obtuvieron) motores y aeronaves más eficientes y limpios de los fabricantes.
Un estudio realizado por la Oficina General de Contabilidad, publicado en 1992, encontró que las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono de las aeronaves disminuyeron en un 85% y 70% respectivamente entre 1976 y 1988, a medida que aeronaves más eficientes en el consumo de combustible se incorporaban a las flotas. Las emisiones de óxido de nitrógeno aumentaron ligeramente durante el periodo estudiado, alrededor del 12%, debido a las temperaturas más altas de los motores necesarias para incrementar la eficiencia del combustible y reducir otras emisiones. Sin embargo, comparadas con la primera generación de jets, las aeronaves actuales producen menos del 25% del total de estos tres contaminantes (HC, CO y NOx) por ciclo de aterrizaje y despegue.
Las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono resultan de una combustión incompleta en los ajustes de menor potencia utilizados para el descenso, o cuando la aeronave está en ralentí o rodando por tierra.
El NOx, por otro lado, se produce cuando los motores alcanzan sus temperaturas máximas, como durante los despegues y, en menor medida, durante el crucero, cuando los motores a reacción también producen dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O).
Aunque el aumento de óxido de nitrógeno es una preocupación, es importante señalar que las aeronaves emiten pequeñas cantidades de NOx en comparación con otras fuentes - alrededor del 2-4% del total de emisiones de NOx antropogénicas. Además, los fabricantes de motores, las aerolíneas y el gobierno están activamente buscando formas de reducir significativamente esas emisiones en el futuro.
Dado que el NOx resulta de la combustión de productos petroleros a temperaturas muy altas, los investigadores están estudiando formas de reducir la temperatura dentro de un motor a reacción durante operaciones de alta potencia, sin comprometer las ganancias de eficiencia del combustible y las reducciones en otras emisiones logradas con motores más calientes. Este es un verdadero desafío, pero varias ideas parecen prometedoras, incluyendo nuevos diseños de cámaras de combustión con características que reducen las temperaturas máximas en altas potencias.
Las emisiones de dióxido de carbono de las aeronaves - el gas que algunos científicos creen que podría causar el calentamiento global - también son mínimas en comparación con otras fuentes antropogénicas de CO2. Las aerolíneas representan menos del 3% de las emisiones totales de CO2 provenientes de la quema de combustibles fósiles como la madera, el gas y el petróleo.
Para reducir aún más las emisiones de CO2, las aerolíneas tendrían que encontrar una forma de operar sus aeronaves sin quemar combustibles fósiles, lo cual parece imposible en la actualidad, o lograr mayores avances en eficiencia del combustible, que es donde continúan enfocando sus esfuerzos. A medida que los motores se vuelven más eficientes, consumen menos combustible y emiten menos dióxido de carbono por cada milla volada.
Aunque muchas personas no asocian el ruido con la contaminación, el ruido producido por los aviones ha sido uno de los mayores desafíos ambientales para las aerolíneas, invirtiendo miles de millones de dólares para abordarlo.
Fundamental para sus esfuerzos de reducción del ruido ha sido el desarrollo e introducción de nueva tecnología a lo largo de los años. A través de diversos cambios en el diseño, los fabricantes de estructuras aeronáuticas han reducido con éxito el ruido creado por el desplazamiento del aire cuando los aviones se mueven por el cielo a altas velocidades. Además, los fabricantes de motores han realizado grandes avances en la reducción del ruido al disminuir la velocidad de los gases de escape del motor.
A medida que se han producido avances tecnológicos, las aerolíneas han reemplazado los aviones más antiguos y ruidosos con nuevos modelos que incorporan la tecnología más silenciosa. La primera generación de aviones a reacción, como el Boeing 707, fue reemplazada durante los años 70 con aviones más silenciosos de Etapa 2, como el 727. Actualmente, los aviones de Etapa 2 han sido reemplazados por aviones aún más silenciosos de Etapa 3, como el 757.
Hoy en día, solo operan aviones de Etapa 3. En 1990, el Congreso adoptó un plan para eliminar gradualmente las operaciones de Etapa 2 para el año 2000. Las aerolíneas respondieron, cumpliendo e incluso superando el cronograma para modernizar sus flotas a los estándares de Etapa 3. Como resultado, según cálculos de la FAA, el número de estadounidenses expuestos a niveles inaceptables de ruido aeronáutico disminuyó de 7 millones en 1975 a 600.000 en 2000.
La eliminación de la flota de Etapa 2 fue una empresa colosal, que involucró aproximadamente 2.000 aviones y más de $100 mil millones en inversiones para reemplazo de flotas, modernización y crecimiento.
Reducir el ruido en su fuente es importante, pero no es la única forma de disminuir el impacto del ruido de los aviones en las comunidades cercanas a los aeropuertos. Las aerolíneas, los aeropuertos y la FAA simultáneamente persiguen otras estrategias.
Por ejemplo, la FAA, con el apoyo de las aerolíneas, proporciona subvenciones a los aeropuertos para insonorizar viviendas, escuelas, iglesias y otras estructuras cercanas a los aeropuertos. En algunos casos, los operadores de aeropuertos utilizan subvenciones federales para comprar viviendas directamente, vendiendo posteriormente la propiedad para un desarrollo comercial más compatible con el aeropuerto.
Las aerolíneas, los aeropuertos y la FAA también trabajan conjuntamente para desviar las rutas de las aeronaves lejos de las zonas residenciales tanto como sea posible cuando vuelan cerca del suelo. Por ejemplo, las rutas de despegue y aterrizaje se dirigen sobre grandes masas de agua o áreas industriales, si tales áreas están adyacentes a un aeropuerto. En algunos casos, también se instruye a los pilotos a ajustar sus configuraciones de potencia durante el despegue - aplicando potencia máxima para ascender rápidamente sobre áreas no residenciales cercanas al aeropuerto, y luego reduciendo la potencia y el ruido al sobrevolar áreas residenciales más alejadas.
Por supuesto, todos estos esfuerzos pueden verse anulados por una mala planificación y decisiones de zonificación. Si los aeropuertos han de coexistir pacíficamente con sus comunidades, es esencial que ciertos tipos de desarrollo, especialmente viviendas, estén separados de los aeropuertos.
Las aerolíneas han tomado medidas para eliminar o reducir las emisiones al aire y al agua desde sus actividades en aeropuertos y bases de mantenimiento. Entre las medidas más significativas se encuentran:
Las aerolíneas han implementado una amplia gama de programas de reciclaje para reducir la cantidad de residuos sólidos que envían a los vertederos y para conservar árboles y otros recursos naturales. Estas actividades incluyen:
Las aerolíneas han tomado medidas para minimizar mejor las liberaciones de combustible al medio ambiente y para limpiar la contaminación histórica del combustible. Estas medidas incluyen:
Las aerolíneas han estado desarrollando una variedad de métodos para gestionar los impactos ambientales de las prácticas de deshielo/antihielo de aeronaves, que incluyen:
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