El Acuerdo Automotriz entre Canadá y Estados Unidos, comúnmente conocido como el Pacto Automotriz o APTA por sus siglas en inglés, fue un acuerdo comercial entre Canadá y Estados Unidos. Fue firmado por el Primer Ministro Lester B. Pearson y el Presidente Lyndon B. Johnson en enero de 1965.
Durante los años antes de que entrara en vigor el Acuerdo Automotriz entre Canadá y Estados Unidos, se impusieron una serie de aranceles sobre automóviles, camiones, autobuses, neumáticos y piezas automotrices que se movían entre Canadá y Estados Unidos. La industria automotriz norteamericana estaba altamente segregada; solo el tres por ciento de los vehículos vendidos en Canadá se fabricaban en Estados Unidos, pero la mayoría de las piezas se manufacturaban en EE.UU. y en general Canadá tenía un gran déficit comercial con Estados Unidos en el sector automotriz.
La imposición de los aranceles llevó a las empresas automotrices estadounidenses a producir modelos de automóviles específicamente para la venta en Canadá, ensamblados en plantas filiales allí. Aunque estos modelos se vendían bajo nombres diferentes, eran similares a los modelos estadounidenses, pero con cambios cosméticos en el diseño.
La firma del acuerdo en 1965 eliminó los aranceles entre los dos países. A cambio, las tres grandes fabricantes de automóviles (General Motors, Ford y Chrysler) y posteriormente Volvo acordaron que la producción automotriz en Canadá no caería por debajo de los niveles de 1964 y que garantizarían la misma proporción de producción-ventas en Canadá. Los dos objetivos declarados del APTA fueron reducir los costos de producción en Canadá mediante una producción más eficiente de una gama más reducida de vehículos y componentes, y reducir los precios de los vehículos para los consumidores.
Después de la firma del Pacto, se produjeron muchos menos modelos de automóviles en Canadá; en su lugar, se construyeron plantas filiales más grandes que producían solo un modelo para toda Norteamérica. En 1964, solo el siete por ciento de los vehículos fabricados en Canadá se enviaban al sur de la frontera, pero en 1968, la cifra era del sesenta por ciento. En la misma fecha, el cuarenta por ciento de los automóviles comprados en Canadá se fabricaban en Estados Unidos. Pronto, la producción de automóviles y piezas superó a la industria de la pulpa y el papel convirtiéndose en la mayor industria de Canadá. Desde 1965 hasta 1982, el déficit comercial total de Canadá con EE.UU. en el sector automotriz fue de 12.100 millones de dólares; esto combinó un superávit de alrededor de 28.000 millones de dólares en vehículos ensamblados y un déficit de alrededor de 40.500 millones de dólares en piezas automotrices.
El acuerdo resultó en precios más bajos y un aumento de la producción en Canadá, creando miles de empleos y aumentando los salarios. Estos empleos recién creados estuvieron muy concentrados en el sur de Ontario, con pocos beneficios de empleo para el resto de Canadá.
Los empleos creados por las nuevas condiciones del mercado bajo el pacto fueron casi exclusivamente de clase trabajadora; la administración, la investigación y el desarrollo permanecieron en Estados Unidos. Esta transferencia del control de las operaciones automotrices canadienses a sus corporaciones matrices estadounidenses redujo sustancialmente la autonomía de las operaciones canadienses en cuanto a la especificación, diseño y adquisición de vehículos y componentes; manufactura y producción, marca y comercialización, y política corporativa.
El acuerdo también impidió que Canadá persiguiera el libre comercio en automóviles con otros países fuera de Norteamérica, y esta exclusividad norteamericana llevó a Transporte Canadá a adoptar los Estándares Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados (FMVSS por sus siglas en inglés) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de Estados Unidos en lugar de participar en el desarrollo europeo de un consenso internacional sobre seguridad y emisiones automotrices.
Otros fabricantes de automóviles de todo el mundo presentaron quejas ante la Organización Mundial del Comercio, argumentando que el acuerdo para eliminar los aranceles solo para las tres grandes empresas otorgaba a estas compañías una ventaja de ventas injusta en Canadá.
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